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20260620 06:05:49 董景明 380

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导语Introduction谁的技术空心化、谁只会玩跨界玩资本、谁依赖外购零部件的组装型车企,谁就会步入这批老牌车企后尘。自从上一批新势力暴雷至今,很多人都在关注着汽车市场新一轮的淘汰赛情况。但事实是,2026 年车市的竞争过半,并没有明显掉队的主流车企。因此大家都纳闷,价格战愈演愈烈,新势力贴身肉搏,头部新能源车企也不断突围,为什么没出现新势力爆雷的情况。因为以往大众普遍预判,本轮淘汰赛倒下的会是资金承压、造血困难的新锐新能源品牌。相反,在新能源渗透率屡破新高的如今,很多专攻新能源赛道的车企都取得不错的发展,不管是老牌车企的比亚迪、吉利,还是新势力车企的零跑、蔚来,都是如此。不仅如此,在新能源车企取得发展的同时,没人料到,率先被官方 " 除名 " 而彻底落幕的,是一批陪伴国人数十年的老牌车企。这一退场,既没有官宣退市公告,也没有品牌告别发布会,更没有公关团队温情复盘,而是由工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》直接宣布:一汽夏利、华晨自主、众泰、猎豹、力帆、华泰、北汽银翔(幻速)、老海马 8 家老牌车企,正式退出车企名录,整车生产资质正式冻结、永久失效。相较于新势力轰轰烈烈的破产清算和舆论刷屏,这批老牌车企的消亡安静又刺骨。它们曾占据国内燃油车半壁江山,也曾扎根街头、深耕下沉市场,是刻在两代国人汽车记忆里不可磨灭的一部分,如今却悄然退场。所有的陨落都有迹可循2005 年,在众泰成立的第三个年份,其通过引进丰田生产线,推出了首款车型众泰 2008。这款车型凭借和丰田特锐相似的设计和一半的售价,获得了不错的销量。随后,众泰重组江南汽车,复产了江南奥拓车型,喊出 " 只要一万八,奥拓开回家 " 的口号,继续沿用性价比路线打开了低线市场。到 2008 年,众泰的年销量已经突破 3 万辆。从创业走到巅峰,众泰走了十年。2013 年开始的四年时间,众泰推出了 T600、SR7、SR9 等车型,继续在设计上做文章,吸引了不少关注。尤其是 SR9,上市初期订单火爆,助力众泰在 2016 年达到销量顶峰,年销量超 33 万辆," 保时泰 " 的称呼也是这一时期出圈。同年,公司通过重组实现了借壳上市。和众泰一样,猎豹、力帆和华泰等,其实都有属于自己的高光时刻。‌一汽夏利‌曾经被称为 " 国民神车 ",是出租车市场的主力选手;‌华晨自主‌曾依托宝马资源,收获了不少的关注;猎豹汽车‌曾是硬派越野的代表;北汽银翔也曾靠低价 SUV 占据市场 ...... 可以说,这些品牌,在燃油车时代,依靠 " 山寨换壳 " 或低价策略等都曾获利。但市场不会说谎,那些你曾经所依靠的造车捷径,正是击垮你的东西。财报显示,2024 年,众泰汽车的研发费用为 570 万元,同比下滑 86.97%,有业内人士调侃其研发费用还不够办一场发布会。同样地,海马汽车和华晨中国的研发费用也仅维持在 1 亿元出头。作为对比,2025 年,比亚迪以 579.78 亿元的研发费用领先于其他车企。其次是上汽集团、吉利汽车、奇瑞汽车,三者研发费用都在 100 亿元以上。新势力方面蔚来、小鹏集团、理想汽车三家的研发费用在 100 亿元左右,占各自营收的 12% 左右。也就是说,海马、众泰和华晨等的研发费用,与头部企业相差约 500 倍。显然,这并非简单的是不是愿意努力,而是反映了在行业技术迭代和规模效应显著的背景下,边缘企业的生存空间被急剧压缩,它们早已在核心技术的角逐中被挤下牌桌。而当你的研发投入常年徘徊在 2% 甚至更低,缺乏原创核心技术和电控软件能力不断凸显出来。尤其是当电动化和智能化浪潮来临时,他们更加无法应对 800V 快充、L2 级智驾等新标准。2018 年,众泰汽车公布其研发费用总计 7.12 亿元,并宣布早在 2016 年就下线了首辆 L4 级自动驾驶工程样车。然而,市场始终没有等到这款 L4 级的车驶出年报、驶向未来。在这样的背景下,部分企业如力帆、华晨,将造车利润大量投入房地产、金融投机或非主业领域,导致主业研发预算被挤压,甚至出现发不出工资的局面。加之,随着国六 b 排放标准实施和双积分政策刚性考核,老旧燃油技术平台无法产出合规新车,直接导致无车可卖。淘汰赛迈入深水区敬畏才是生存底牌值得一提的是,本次工信部清退是官方定性,区别于常规停产、门店关停和债务重整。这意味着,上述 8 家车企全部执行工厂停工、生产线封存,整车合法生产资质直接吊销,法律层面、工业生产层面,品牌被宣布 " 死亡 "。当然,其实市场端的反噬比官方宣布来得更早。此前,就有媒体报道,全国二手车商集体拒收这些品牌 2021 年后量产车型,使得售后配件断供、整车保值率崩盘,品牌失去市场盘活空间。在这其中,老海马算是比较特殊的,它退出国内整车生产名录,继而转战海外出口与商用车赛道,保留了企业主体。当然了,淘汰并非资源清零。目前,行业已经完成了很多优质资产的盘活工作,例如,猎豹长沙生产基地、核心底盘调校团队被广汽埃安全盘接手,产能、技术人才复用;闲置产线、专利也被吉利、头部国企分流整合,糟粕出局,优质行业资源完成二次分配。同时,我们要知道的是,老牌车企集体摘牌绝非个案,而是标志国内车市淘汰赛正在驶入最残酷的深水区。曾经依靠捷径造车的时代已经终结,还在短期套利和轻视研发的车企,也会继续被行业不短清场。毕竟,如今国内自主乘用车市占率突破 60%,自主品牌坐稳市场主力,但行业平均利润率压缩至 4.1% 甚至更低,增量市场转为存量博弈的时代下,粗放式造车没有任何生存空间。当你漠视知识产权、沉迷逆向山寨、抛弃长期研发时,就该看看那些被淘汰的车企。它们曾经手握成套的实验室设备和海量的授权专利,却让技术资源悬空,让科研成果无法落地量产,让专利躺灰,转头把 " 换壳造车 " 当成经营的核心,把低价内卷当成竞争优势。这样的操作,看似省下研发资金、短期拉高利润,实则掏空了企业的底层生命力。至于未来,冗余车企还将持续出清,谁的技术空心化、谁只会玩跨界玩资本、谁依赖外购零部件的组装型车企,谁就会步入这批老牌车企后尘。反观那些行业头部玩家,早已用长期主义的发展筑牢护城河。比亚迪、上汽、吉利等主流车企,研发投入占比稳定突破 3% 甚至 5% 以上,它们坚持自研电驱、电池和整车架构,深耕底层核心技术,尊重知识产权与产业规律。扎根整车制造主业,完成了从燃油到新能源的平稳转型,这也是头部品牌穿越周期的底气。责编:石劼   编辑:何增荣THE END<  PAST · 往期回顾  >便宜的电车,反而不好卖二手油车,两个月掉了过去两年的价BBA 干不过国产车

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